CH-53 헬리콥터, 미국 시코르스키에서 제작한 대형 수송 헬리콥터

미국 시코르스키에서 제작한 대형 수송 헬리콥터이지만, 시코르스키사 자체에서는 S-80이라고 명칭을 부른다.

 

 

 

1960년 미 해병대는 CH-37 모하비(Mojave) 헬리콥터의 대체기를 찾고 있었고, 육군, 해군, 공군이 추진중인 수직이착륙 수송기 프로젝트로 추진된 XC-142A 틸트윙 개발계획에 참여하게 된다. 그런데 미 해병대가 제 때에 납품받지 못하겠다면서 발을 빼 버렸다. 그래서 그 계획은 그냥 망한 상태에 빠졌다. 그런데 이 계획은 1962년에 다른 형태로 부활한다. 그것은 미 해군 무기국(Bureau of Naval Weapons)에서 추진한 HH(X) 계획으로, 적재력 3,600kg 상태에서 전투행동반경 190km, 순항속도 280km/h를 낼 수 있는, 수송, 항공기 인양, 공중강습, 응급환자 구호 등의 임무에 사용가능한 헬리콥터였다.

 

이 프로젝트에 미국의 보잉, 시코르스키는 물론이고 영국의 카만도 참여했다. 그런데 카만의 페어리 로토다인(Fairley Rotodyne)은 영국 정부가 지원계획을 철회하면서 가장 먼저 탈락했다. 그 다음에는 보잉의 CH-47과 시코르스키의 S-61R 모델을 대형화하고 터보샤프트엔진을 2기 탑재한 프로토타입이 남았는데, 보잉은 이미 미 육군에서 CH-47이 운용되고 있었던 것에 자신감을 갖고 있었으나 시코르스키가 올인을 하는 바람에 1962년 7월에는 결국 시코르스키의 승리로 결정되었다.

 

개발과정은 초기에는 높으신 분들 때문에 순탄치 못했고, 특히 로버트 맥나마라(Robert S. McNamara)[1] 국방장관이 "그냥 육군이랑 같은 거 쓰지? 이미 CH-47을 잘도 굴리는데" 라고 어깃장을 놓았다. 해병대가 "우리 사양에 맞추려면 개수비용 더 들어감" 이라고 설득을 해서 결국 개발되었는데, 그 뒤로는 일이 잘 풀리게 되어 YCH-53A이 초도비행한 뒤 불과 2년 뒤인 1966년부터 양산되었다.[2] 그리고 다음 해인 1967년부터 바로 베트남 전쟁에서 활약한다.

 

그런데, 해병대가 또 다른 요구를 하기 시작했다. 실전투입이 이루어진 1967년에, 해병대에서는 막 배치된 기체보다 1.8배의 수송능력을 지닌 기체를 원했고, 육군과 해군도 역시 강력한 기체를 찾고 있었다. 그래서 시코르스키는 1968년부터 엔진을 하나 더 탑재하고 더욱 강력한 티타늄-유리섬유 복합소재 로터를 채용한 개량형 기체의 개발에 착수했다. 기체 자체도 더욱 대형화되었고, 계기판의 디지털화도 추진되었다. 이 과정에서 만들어진 실험기인 YCH-53E는 17.8톤의 적재력 및 외부 장착물 없이 총중량 25.4톤하에서 310km/h 기록이라는 엄청난 성능을 보였다. 이 기체는 1978년부터 양산되어, 1981년부터 실전배치되었다.

 

현재는 이것보다 더 크고 아름다운 동체에 1기로 7,500마력을 내는 GE 38-1B 엔진을 3기 탑재한 CH-53K가 개발중이며 2019년에 전력화될 예정이다.

 

2014년 5월 6일 플로리다 주 웨스트 팜 비치의 시코르스키 항공사에서 CH-53K가 공식적으로 공개되었다. 이 날 롤아웃 행사에서 발표된 CH-53K의 명칭은 킹 스탤리언이다. CH-53E를 개량한 CH-53K는 3개의 7,500 마력 (5,590kW)급 General Electric GE38-1B 터보샤프트 엔진을 장착, CH-53E형보다 20knots (37km/h; 23mph)더 빠른 비행속도를 가지며 신형 디지탈 글라스 조종석, 플라이바이 조종 시스템, 신형 Elastomeric 허브 시스템, 복합재 로터를 장착해서 고온과 고고도에서 운용 가능한 성능을 가진다. 기어박스 조립체 중량만 12,500lb(5,670kg)로 UH-60 블랙호크의 자체중량보다 무겁다. 내부 길이는 30ft(9.14m), 폭은 9ft (2.74m), 높이 6.5 ft (1.98m)로 1ft(30cm) 더 넓어지고 15% 더 커졌지만 동체 측면의 신형 복합재 스폰손은 짧아졌다. CH-53K은 CH-53E보다 거의 2배가 늘어난 27,000lb(12,200kg) 외부 화물을 장착하고 같은 110nmi(204km)의 행동반경을 가진다. CH-53K의 최대 적재량은 35,000lb (15,900kg)에 달하며 최대 중량은 88,000lb(39,900kg)로 CH-53E의 73,500lb(33,300kg)보다 커졌으나 CH-53K이 차지하는 공간은 CH-53E과 유사하다.

 

 

 

특징

55명의 병력[3], 13.6톤의 내장 화물 또는 14.5톤의 외장 화물을 슬링을 통해 운반할 수 있고, 게다가 278km/h의 순항속도 및 1,000km의 항속거리를 자랑한다. 그리고 미 해병대의 항공기 중 C-130보다 가벼운 모든 기체를 인양할 수 있는 괴력도 발휘한다. 게다가 대형 헬기 주제에 함재운용에 적합하다. 해군과 해병대가 CH-47 및 이후의 XCH-62를 거부한 이유도 함재운용에 불리한 점이 있어서였다.

 

이 특징 덕분에 CH-53은 소해헬리콥터로도 쓰이고 있다. 커다란 소해장비를 수면에 늘어뜨려 끌고 다니며, 부설된 기뢰를 유폭시키거나 무력화할 수 있다. 아무래도 기뢰가 폭발했을 때에 수상함이 어떤 경로로든 폭발의 충격파를 피할 수 없는 데 반해, CH-53은 공중에 떠 있기 때문에 안전하고, 또한 속도도 빠르기 때문에 기뢰 부설 해역에 단시간 내에 전개하여 고속으로 작업을 수행할 수 있다.

 

 

 

다만 이런 성능과는 달리, 탑승자 입장에서 상당히 불편한 기종이라고 한다. 무지막지한 소음도 그렇고, 무려 7개의 로터에서 만드는 엄청난 바람 때문에 뜨고 내릴 때 주변에 있기도 힘들다는 듯. 게다가 미군 수송기들(헬기 포함)은 정비 편의 및 고장을 육안으로 확인하기 쉽게 기체 내부패널이 아예 없는 상태로 제작되는 기체가 대부분이다. 이 헬기는 후방램프등이 있어 유압계통이 움직이기 때문에 기름이 튀는데, 그게 하필 객실 위쪽이라 객실에 수시로 기름이 떨어진다 한다. 증언1 증언2 민수용 항공기였다면 기름 받침대를 대거나 드레인 파이프를 대어 간단히 해결 가능하지만 미해병대는 그럴생각이 없어서 탑승객들은 기름을 맞고 다닌다는듯. 게다가 오히려 기름이 안 떨어지면 고장이라고 불안해 하는 증언들을 볼 수 있다. 원래 기름이 떨어져야 하는데 안 떨어진다면 윤활유가 전부 새서 없거나 무언가 오작동이 나는 것이라나...

 

참고로 SH-3이 수상기나 비행정처럼 물 위에서 이착수를 할 수 있었듯이, CH-53의 경우에도 물 위에서의 이착수가 가능하도록 설계되었다고 한다. 다만 SH-3처럼 플로트와 활주형 선체 형태의 동체를 지니지는 않았기 때문에(플로트나 활주형 선체 형태의 동체는 공기저항을 키우기 때문에 공기역학적인 불리함을 감수해야 할 필요성을 만들기 때문이다.), 그 이착수 능력은 어디까지나 물 위에서의 불시착을 위해 준비된 것에 가까운 제한적인 수준으로 국한된다고 한다.

 

미국 해병대가 운용하는 주력 다목적 헬리콥터

미국에서는 해군과 해병대가 쌍발형인 CH-53, HH-53 Super Jolly Green Giant, MH-53 Pave Low를 운용중이며, 엔진 3기를 탑재하여 성능이 대폭 향상된 E형은 1974년부터 해병대 및 해군에서 사용하고 있다. 해군은 MH-53E Sea Dragon이라는 제식명을 붙여 해군용 대형화물 수송 및 소해작전에 활용중이다. 공군에서도 공중급유 능력을 추가하여 실종자 수색 및 구출 임무에 사용한 적이 있었다. 현재는 퇴역한 상태다.

 

우리나라의 주한미군에도 CH-53 계열의 헬기가 포...에 배치되었으며 1993년부터 2001년까지 미공군의 MH-53J Pave Low III가 배치되어 있다가 이후 MH-47E로 교체되었고 2008년 말부터는 미해군의 소해헬기인 MH-53E가 국내 모기지에 배치되어 운용중이다.